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随着汽车工业的进步，平台化、模块化等技术大规模应用，汽车的更新换代速度越来越快了。厂家已经可以根据市场反应及时推出新一代的车型。但这里猫哥有一个疑问，是否新一代车型上市了，老款车型就没有存在意义呢？经过一番调查，发现在现今车市上还存在着很多生命力顽强的老车型，他们不但没被市场淘汰，而且还在不断发挥余热。我们姑且把他们称为“小强车”。
说明一下，被称作“小强”的车型并不是肮脏无比人人喊打的车市害虫，而是指那些像小强一样有着极强的适应能力，同一款车型能卖上十年八载，而且还发挥着余热的老家伙。引用一句老话“存在即合理”，这些“小强车”无不有着其独特的拿手本领，或是技术成熟、或是性价比极高、或是厂商实在找不到比他们更合适的替代车型。下面猫哥就带大家一起看“小强”。
  
什么？花冠还在卖么？随着最新一代卡罗拉的上市，可能有很多朋友已经忘了花冠了，也有不少人和猫哥一样，一直以为花冠已经停产了。但这款2004年在国内生产的第9代丰田卡罗拉，花冠还以“COROLLA EX”的名称妥妥地处在产品序列中。从定位上看，一丰将花冠定位为低于卡罗拉（COROLLA）的一款入门级紧凑型轿车。官方售价9.08-11.38万元，加上各地经销商的售价，十万元不到就能拿下这款品牌、空间、做工都交足功课的经典“名车”。
可能很多朋友会问猫哥，究竟花冠“名”在哪里？那我们先来看看关于花冠的故事：作为花冠的原型车，也就是第九代卡罗拉，曾在全世界140多个国家和地区销售并屡获好评，是丰田在全球伸展拳脚的主力车型。曾以“最畅销汽车”称号载入《吉尼斯世界纪录》。但进入中国后，因其较高的售价使其销量一直处于较为尴尬的位置，随着竞品车型不断推出，花冠也推出了多个改款车型，售价也不断下降，但丝毫不影响其稳定的品质表现。对于一些购车预算有限，但又看中品牌和耐用性的消费者来说，花冠会因其稳定的质量、成熟的技术以及良好的口碑有着极大的吸引力。
 
如果说花冠是一款靠口碑取胜的产品，那么马自达6可要抱不平了，从2004年在中国面世至今，超过10年的销售周期，马自达6依然在发热发亮。记得当年马自达6上市的时候，还在读初中的猫哥已经对这款车印象极深，虽然它与当时的本田雅阁，别克世纪等车型有着相似的外观轮廓，但修长的大灯，短促的后备厢以及拉风的尾翼让其充满与众不同的运动基因。“zoom zoom”这个简单的广告语已经将马自达6的核心元素完美表现，时至如今，它还是不少爱好运动的年轻消费者的入门首选。
如今马自达6已经有睿翼和阿特兹两款后续车型，但定位及售价的差异让他们三代车型能和谐共处于一堂。虽然没有睿翼流畅的造型，更没有阿特兹先进的创驰蓝天技术，但这台曾撑起一汽马自达半边天的车型依旧以存粹直接的驾驶感受吸引着一大帮忠实粉丝，得益于成熟的底盘技术以及精湛的调教，马自达6成为除宝马3系之外少数能以操控作为最大卖点的车型。除此之外，其12.98万的入门售价也使其成为最便宜的日系中级车，如此多的头衔，足够支撑其超过十年的生命周期。但随着阿特兹车型的逐步成熟，马自达6自然要把接力棒交给后辈，在生命的末期安分地站好最后一班岗。
 
在中国车坛里，鲜有停产后再复产销售的车型，凯美瑞就是其中之一。2012年，广汽丰田将已停产的第六代凯美瑞恢复生产，定名为“凯美瑞经典”，与第七代车型同堂销售。到目前为止，这款早在2006年就在满大街跑的凯美瑞还在经销商大堂一角静静地躺着。不变的经典外观，熟悉不过的内饰风格，成熟可靠的2.0L发动机，优惠后低于18万的起步价格，除此之外，还有什么让凯美瑞经典拥有接近10年的生命周期？
是新款凯美瑞销量不振，要靠老车型来冲销量么？这原因不能被排除，毕竟面对本田、大众等丰富的车系产品线，丰田在中级家轿上的产品还是有点薄弱。新款凯美瑞的销量一直被新款雅阁力压，面对迈腾和帕萨特这两位月销量动辄过两万的大众双雄更是抬不起头。经典款车型的出现很好地挽救了局面，2014年全年，凯美瑞夺得国内中级车销量第三名的成绩，这其中凯美瑞经典的贡献功不可没。
 
多代同堂并不是日本人的专利，韩国人也能玩得滚瓜烂熟，现代ELANTRA三剑客（伊兰特、悦动、朗动）就是最好的例子。与其说是三代同堂，不如说是面对不同的细分市场，分别用不同的中文名称，营造出三款独立车型的态势。在二三线甚至是四五线城市里，伊兰特依然充当着北京现代紧凑型车的销售主力。技术成熟，认知度高是其最大优势，当然，低廉的价格是最吸引人的地方。
北京现代伊兰特还有一个稳固的靠山，那就是庞大的北京出租车市场。在首都街头，当年老态龙钟的大众捷达已经不多见，越来越多的是蓝黄相间的伊兰特出租车。能当上出租车的车型，必然有以下特点：保有量大、价格低廉、可靠性好、维修便宜等，这在伊兰特身上都能很好地体现。经过出租车市场的验证，技术并不先进的伊兰特依然拥有良好的口碑，在自己的细分领域内继续发光。
 
日韩车型说得多，可能大家都看腻了，来看看法国车。大家都说法国车的设计反人类，或许只是我们看不懂而已，但一辆大家都看不懂的车如何能在中国车市生存？而且长达十五年以上？我说的是雪铁龙的毕加索。
记得猫哥在读初中的时候（大概02-03年左右）已经看过这车在路上跑了，当时对这车的外观有非常深刻的印象。到了现在，那一批次的车型估计已经销声匿迹了，目前在售的毕加索是2007款的车型，除了外观的轻微改动之外，整车的技术参数都没有作重大改动，依然是那台99kW的2.0L自吸发动机。毕加索是名副其实的“小强车”——连样子也像极了。
那么这台其貌不扬的“小强车”是靠什么生存下来的呢？作为一台MPV车型，毕加索的空间是有很大的优势，后排座椅可以全部轻松拆下，再配合平整的地板，坐人载货也不是问题。而且独特的车身设计使驾驶员有非常开朗的视线。就产品本身来说，毕加索是一台很优秀的车。但另一个角度看，或许毕加索这车对于东风雪铁龙来说已经是够完美了，而且MPV市场不是他们的主战场。所以年复一年，毕加索就这么过着不痛不痒的日子，直到今年C4毕加索的面世，这位老将终于迎来了真正换代的希望。
 
2006年，奥迪历史上第一款SUV车型———奥迪Q7终于揭开神秘的面纱。这一年，距奔驰ML面世已有9年时间，宝马也推出了第二代的X5车型。这台结合了最先进的Quaatro全时四驱系统技术、6速tiptronic自动变速箱以及接近2米的车身宽度。奥迪在这款车上倾注了大量的心血，力求在豪华车市场上大展拳脚。但奥迪似乎不太懂怎么去经营这个大块头，在2014年Q7只占了奥迪在华销量的4%，2.6万台的销量被奔驰M级和宝马X5力压。
面对强大的竞争对手，奥迪依然对Q7信心十足。不断地为Q7更换更先进的发动机及相关配置，从自吸到柴油到机械增压，变速箱从6速变为8速。但车身设计和底盘构造依旧保持着最原始的设计，从06年至今一直没变。不是奥迪偷懒，也不是奥迪没有更好的技术。面对Q7这样一台旗舰式SUV，不作频繁的换代，恰恰证明了其设计能久经市场考验，以接近完美的状态去迎接时代的变迁。越是成功的车型，越经得起时间的推敲，类似的例子还有同门的A8和大众辉腾。你可以不喜欢它，但绝不能否定它。
准备上市的全新一代Q7，以焕然一新的姿态露面，整车的设计和动力的匹配都极具革命性。这是真正的换代，而不是简单的改进。虽然到目前为止尚未公布具体售价，但面对奔驰和宝马两位老对手，奥迪一定会给出漂亮的一击。
 
最后再介绍一位老前辈，沃尔沃的XC90。它的最新一代车型与新款奥迪Q7几乎同时面世，但那是李书福时代的沃尔沃斥资110亿美元、历时三年研发的新一代旗舰SUV。在此之前，老款XC90已经在市场上苦苦挣扎了十多年，在豪华SUV级别上老款车型已经失去了应有的市场竞争力，作为一款支柱性的产品，XC90的换代却是迫在眉睫。
沃尔沃首席执行官汉肯·塞缪尔森曾对媒体表示，“不断推迟一款新车型的发布是相当危险的，这相当于透支了未来的收益却没能创建一个美好的未来。”这番无奈的话语导出了沃尔沃当时的困境，作为福特旗下的子公司，产品一直受制于福特的全球战略。当福特自身问题成堆的时候，对沃尔沃更是无暇顾及。加上全球金融危机来袭，多年来的亏损已经让沃尔沃元气大伤，根本无能力再去研发新车。导致XC90无奈超龄服役。
吉利的到来不但给沃尔沃财政上来了一次雪中送炭，而且还给沃尔沃全新的机会主导自己的命运。而XC90的换代更是开启了沃尔沃探索新道路的序幕。如今，老款XC90更名为XC classic，仅有2.5T一种排量两款车型，售价区间54.89-63.89万，比以往便宜了不少。可靠的质量和良好的安全性能让XC classic继续生存下去，但面对如今品种丰富技术新颖的竞争对手，在新车型形成规模之前，这位老前辈恐怕还要坚守岗位好一段时间。
 在调查这些“小强车”资料时，猫哥仿佛在阅读一部汽车编年史，无数鲜活的记忆再次浮现在眼前。这些“小强车”都有着各自的故事，或是精彩，或是辛酸。从当年炙手可热的明星车型，逐步退居二线继续发挥余热。
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