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进入2017年，韩系品牌在中国汽车市场遭遇了前所未有的“寒流”。现代和起亚的数据显示，其4月在华共计售出5.1万辆汽车，远低于上年同期的14.64万辆的数据。今年3月，两个品牌的销量从去年同期的15.06万辆下降了52%，至7.2万辆，这也是自2016年2月(销量9.5万)以来，现代起亚在华销量首次跌破10万辆。
而中汽协统计数据显示，4月份现代销量同比下降63.6%，起亚同比下降68%，特别是东风悦达起亚，其4月份在华销量仅为16,050辆，前4个月累计销量9.33万辆（2016年全年累计销量65万辆），虽然环比回升了4%，但想要重演去年的成绩几无可能，其发展形势相当严峻。
传言四起 盐城工厂岌岌可危？
此前有消息称，截至2016年底，全国范围内的东风悦达起亚经销商有超过80%处于严重亏损状态，全年有超过100家经销商无奈选择了退网。《汽车通讯社》了解到，东风悦达起亚截至2016年年底仍有639家4S店，同比减少了12家，虽然没有传闻中那么夸张，但已值得警惕。
与此同时，由于进入淡季，位于江苏盐城的东风悦达起亚工厂已进入半停产状态，有知情人透露，东风悦达起亚第二工厂的工人分两班隔日上班，而第一和第三工厂则是“做三休四”，甚至有工人每月只上5天班。
据了解，东风悦达起亚汽车有限公司系由东风汽车公司、江苏悦达投资股份有限公司、韩国起亚自动车株式会社共同组建的中外合资轿车制造企业，其三个生产基地均位于江苏省盐城市，总产能规模为年产乘用车89万辆，其中一工厂年设计产能14万辆、二工厂年设计产能30万辆，三工厂年设计产能45万辆。
据不完全统计，盐城共有汽车相关配套企业60余家，从业人员约12万人，东风悦达起亚的减产无疑将对该市相关产业链带来影响。
有北京现代汽车内部人士向《汽车通讯社》证实了东风悦达起亚“减产”的消息，他同时表示，北京现代的销量情况虽然要好一些，但开工情况同样不容乐观，“像北京现代第二工厂也从过去的‘三班倒’调整为了‘单班’，减产是很明显的。”
减产全因大环境？萨德不背这个锅
尽管一些舆论把韩系品牌遭遇“滑铁卢”归结为“萨德”事件引发中韩关系波动的结果，但这位内部人士指出，“萨德”和“乐天”对韩系车的影响十分有限，“最多只影响了10%的销量，企业还是要从自身找问题。”
实际上，不仅韩系品牌，现在几乎所有的车企都面临清库存的巨大压力，“今年车市的销量应该会有增量，但产量会有明显的下降，甚至可能出现产量只有销量一半的情况。这是行业的大趋势，韩系车只是表现得比较明显，尤其是东风悦达起亚的问题最为严重。”
关于这一点，业内人士早有共识。在“萨德”事件之前，韩系车在华市场份额早已开始“失守”——今年一季度韩系车市场份额从去年的6.5%下滑至4.6%，北京现代固然可以依靠多款热销车型收复“失地”，但的东风悦达起亚的旗下车型却一片低迷，即使是K3也独木难支。正是由于品牌、产品和经销商的诸多问题集中爆发，加上自主品牌的强势上攻，导致东风悦达起亚正“面临着最危险的局面”，这位内部人士不无忧虑地总结道。
有分析认为，由于构架的失误和决策的迟缓，东风悦达起亚对市场的判断远不如北京现代，高管在区域督促销量增长的手段也比较单一和直接——东风悦达起亚的经销商为了完成销量任务，拿到返点，只能选择价格战、亏本卖，这使得其陷入净利润持续下滑的恶性循环之中。
《汽车通讯社》注意到，持有东风悦达起亚25%股权的江苏悦达投资股份有限公司在《2017年第1季度财报》中披露，公司参股的东风悦达起亚汽车公司销量大幅下降引起净利润同比大幅减少，由去年同期的1.13亿元降至7386.68万元，同比下滑34.63%。
按照一季度9.3万辆（去年同期约为19万辆）的销量来看，东风悦达起亚不仅很难复制2016年65万辆的成绩，根据公开数据显示，今年2月份东风悦达起亚的库存指数已经达到3.92，在中国市场所有汽车品牌中排名第一，库存逼近4个月。全国工商联汽车经销商商会东风悦达起亚经销商工作委员会会长陈科云披露，大部分经销商的库存指数其实在3个月左右，部分还达到约5个月。
在现有产品体系缺乏竞争力的情况下，目前东风悦达起亚很难化解沉积已久、且已“造反”的经销商的“压库”问题；雪上加霜的是，随着减产或停工“常态化”，其产能利用率也在不断降低，不仅人力成本高企、前几年快速扩张的工厂也将成为沉重的“包袱”，这就很有可能打破原有的脆弱的盈利平衡点，进而导致资金链的断裂，而这正是东风悦达起亚面临的“生死危局”。
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